“Une femme, c’est comme un homme avec des seins, mais en plus petit ?” C’est peut-être comme cela que l’on pourrait résumer la réflexion des inventeurs du premier mannequin féminin pour crash test. Surprise, cela ne rend pas compte de la complexité du corps féminin et fausse les études. Résultat : des voitures 17 % plus mortelles pour les femmes que pour les hommes.
“Femmes au volant…”. Vous connaissez tous déjà le vieux dicton sexiste, je ne vous ferai pas l’affront de le terminer ici. En 2024, 3 193 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises. Parmi ces disparus, 77 % étaient des hommes et 84 % étaient présumés responsables de l’accident. De quoi retourner le vieux diction sexiste et arborer un nouveau slogan pour la sécurité routière : “Femmes au volant, vie au tournant”.
Or c’est faux. La maxime originale, bien qu’emprunte de stéréotypes insupportables, doit subsister. Non pas dans son sens premier puisque les femmes ne sont pas aussi accidentogènes que leurs homologues masculins. Il faut renverser la logique. Elles n’ont pas plus de risque de causer la mort, mais plus de risque de la subir.
Les femmes plus gravement blessées dans les accidents
Selon une étude de l’agence fédérale américaine des États-Unis chargée de la sécurité routière (NHTSA), une conductrice ou une passagère située à l’avant et portant sa ceinture de sécurité, a 17 % plus de risque qu’un homme de mourir en cas d’accident. Sur des chocs frontaux, les femmes ont en moyenne 73 % plus de risques d’être gravement blessées que les hommes. Uniquement sur les zones des pieds et des chevilles, ce risque monte à 128 % : une différence énorme.
Toutefois, il convient de noter que l’écart global de mortalité entre femmes et hommes est passé de 6,3 % pour les véhicules construits entre 2010 et 2020, à 2,9 % pour ceux entre 2015 et 2020. Si l’écart se réduit, il ne reste pas moins que les véhicules sont plus dangereux pour les femmes que pour les hommes. En conclusion, l’étude démontre le besoin d’un mannequin de test de collision féminin.
Des crash tests sans mannequin féminin
Les crash-tests n’étaient effectués qu’avec des mannequins masculins. Si la loi américaine vient de changer début 2026 pour rendre obligatoire l’utilisation de mannequins féminins dans les crash-tests, en Europe, cela reste facultatif. L’organisme indépendant le plus influent dans ce domaine, sur notre continent, s’appelle Euro NCAP. Son rôle est d’accidenter un panel de voitures, selon des exigences plus contraignantes que l’Union européenne, pour vérifier la sécurité des occupants, et plus largement des usagers de la route. Il s’agit de l’organisme le plus influent. De par son ancienneté, mais aussi parce que les constructeurs se servent parfois de ces résultats comme arguments commerciaux.
Pour mesurer la sécurité à bord, Euro NCAP utilise sept mannequins différents. Il y a THOR, utilisé pour les impacts frontaux et représente un adulte masculin moyen. WorldSID, et BioRID UN, des mannequins similaires mais respectivement spécialisés pour les impacts latéraux et arrières. Q10 et Q6, deux mannequins utilisés en qualité de passagers arrière représentant des enfants de dix et six ans. Et enfin, le dernier se nomme Hybrid III. Il s’agit de l’ancienne version de THOR et il existe en deux versions. Évidemment représentant un homme adulte moyen, mais également représentant une petite femme adulte.
Le problème, c’est ce que ses créateurs appellent “femme”. Il s’agit du mannequin homme rapetissé auquel une poitrine a été ajoutée. Ne représentant donc pas les nombreuses différences physiologiques entre sexe et ne permettant pas de mesurer précisément les impacts de chocs.
L’invention du premier “vrai” mannequin féminin
Pourtant, des recherches ont été menées sur le sujet. Notamment par le docteur Astrid Linder, professeur de sécurité routière à l’Institut national suédois des routes et des transports. Cette dernière a mis au point EvaRID, le premier mannequin virtuel représentant une femme. Ensuite matérialisé physiquement sous le nom de SET-50F, il mesure 1m 62 pour 62 kg et reflète les différences entre hommes et femmes. Un résultat qui a permis à la suédoise d’avoir sa place dans le top 100 des femmes de l’année 2023 par la BBC.
Un chemin difficile puisque le Docteur Linder s’est exprimée sur les blocages qu’elle a subis. “Il a été largement admis qu’il était trop difficile et trop coûteux de développer un mannequin de crash-test représentant la partie féminine de la population.” La vie n’a pas de prix, sauf pour la moitié de la population mondiale.
Pourtant, l’Union européenne doit suivre le pas de l’oncle Sam. Les conditions des crash tests influencent la façon dont les constructeurs automobiles conçoivent les voitures. Ils se conforment aux normes. Pourquoi s’embêteraient-ils à développer de coûteux systèmes pour préserver l’égalité des risques entre les sexes ?
Volvo, le constructeur à la pointe
Néanmoins, certains constructeurs sont en avance sur ce sujet. C’est le cas de Volvo qui a pour objectif d’atteindre le chiffre des zéro morts dans les voitures de sa gamme. Pour ce faire, des évaluations ont été menées depuis des décennies, bien au-delà des exigences européennes ou d’Euro NCAP. Dès l’invention de SET-50F, le constructeur suédois s’en est saisi. Cela s’inscrit dans l’initiative EVA (Equal Vehicles for All), lancée en 2019 pour célébrer les 60 ans d’une des inventions les plus importantes de Volvo : la ceinture de sécurité. Ce programme de sécurité vise à rendre les voitures sûres pour tous les publics de toutes tailles et morphologies différentes.
Depuis 1995, le constructeur suédois teste la sécurité de ses véhicules avec des mannequins féminins. Les ingénieurs ont développé des mannequins de crash-test virtuels et physiques représentant des femmes et des femmes enceintes afin d’optimiser les ceintures et tous les dispositifs de sécurité. Ils sont même allés jusqu’à mener des tests virtuels avec un modèle de femme enceinte pour étudier la protection du fœtus lors d’impacts. Malheureusement, ils sont seuls à aller aussi loin dans leur inclusion des femmes. En Europe, seul Mercedes a suivi Volvo et utilise des mannequins féminins pour ses tests, mais il a fallu attendre 2024.
Des angles morts qui subsistent
Mais il n’y a pas que les femmes qui manquent à l’appel. Une étude américaine démontre qu’en cas de crash sévère, un conducteur dont l’IMC se situe entre 30 et 34,9 a environ 21 % de risque de décès en plus, et un conducteur avec une IMC supérieure à 40 a environ 56 % de risque de décès en plus, comparés à un conducteur de corpulence normale, c’est-à-dire ayant un IMC situé entre 18.5 et 25. Quand on sait que 60 % des adultes et un tiers des enfants seront concernés par l’obésité ou le surpoids en 2050, des mannequins sont encore à inventer.
L’industrie automobile commence tout juste à prendre en compte les femmes dans la construction des voitures auparavant faites par les hommes, pour les hommes. Même si les chiffres impressionnent et peuvent révolter, il faut savoir se satisfaire de voir les avancées acquises depuis l’invention d’Astrid Linder. Même si cela semble toujours être trop peu, surtout quand cela concerne la moitié de la population mondiale.
L’industrie a passé la seconde sur ce sujet, et s’apprête à passer la troisième. Il suffit de lire le document “Vision 2030” de Euro NCAP qui dévoile sa vision pour l’avenir. Voici ce qu’on peut y lire : “Euro NCAP continuera d’exhorter les constructeurs automobiles à prendre en compte la diversité des genres et à offrir les niveaux de protection les plus élevés aux occupants de toutes tailles.” En 2030 ? Seulement de l’incitation ? Continuez d’attacher vos ceintures, ce sera mieux que rien.